Как в XIX веке путешествовали из Москвы в Санкт-Петербург

Эпоха конной тяги и почтовых трактов

В начале века путь между старой и новой столицами составлял около 700 верст, что равняется примерно 750 километрам. Главной магистралью служил грунтовый тракт, который зависел от капризов погоды. Весной и осенью дорогу размывало дождями, превращая колеи в глубокие грязевые ловушки. Зимой, напротив, путь на санях становился гораздо быстрее и ровнее. Летом пассажиров мучила пыль, духота и постоянная тряска на ухабах.

Основным способом передвижения для дворян и чиновников были поездки на почтовых лошадях. Государство построило вдоль тракта почтовые станции, расположенные примерно через каждые 25–30 верст. На станции путник предъявлял подорожную грамоту — специальный казенный документ, подтверждающий право на получение свежих лошадей. Без подорожной взять упряжку на станции было невозможно.

Путешествовали двумя путями: на собственных повозках или на казенных телегах. Богатые дворяне снаряжали крепкие рессорные кареты или дормезы — просторные экипажи со спальными местами. Те, кто победнее, на каждой станции пересаживались из одной жесткой телеги в другую. Перекладка отнимала много времени, особенно если на станции не хватало отдохнувших упряжек для всех ожидающих.

Иерархия подорожных грамот

Скорость передвижения определялась не выносливостью коней, а социальным положением пассажира. Подорожные делились на категории: казенные по служебной надобности и приватные для личных поездок. Обладатели высоких чинов или курьеры с царской почтой получали лошадей вне всякой очереди. Обычный чиновник средней руки или купец мог часами сидеть на станции в ожидании, пока смотритель найдет свободных животных.

Смотрители станций часто лукавили, заявляя, что все лошади загнаны или отданы по служебным пакетам. Ситуацию решала взятка на водку ямщику и чаевые смотрителю, после чего упряжка чудесным образом находилась. Из-за таких простоев дорога даже при хорошей погоде нередко затягивалась на 4–5 суток.

Появление дилижансов и улучшение дорог

В 1820 году между Москвой и Санкт-Петербургом открылось регулярное дилижансное сообщение. Дилижанс представлял собой большой крытый экипаж на прочных рессорах, вмещавший от 4 до 10 человек внутри и несколько пассажиров снаружи на крыше рядом с багажом. Это был первый прообраз общественного междугороднего транспорта в России.

С 1817 по 1834 год велось масштабное строительство шоссе с твердым щебеночным покрытием. Новое шоссе кардинально изменило скорость передвижения. Дилижанс двигался круглосуточно, останавливаясь только для смены лошадей на почтовых станциях и коротких обедов пассажиров. Время в пути сократилось в среднем до трех суток, а летом при сухой погоде иногда составляло 40–48 часов.

Поездка в дилижансе стоила больших денег. Место внутри экипажа в 1820-е годы обходилось примерно в 40–45 рублей ассигнациями, а наружное место стоило дешевле, около 20–25 рублей. Для сравнения, на 40 рублей семья мелкого чиновника могла скромно жить целый месяц. Дополнительно приходилось оплачивать провоз каждого пуда багажа сверх нормы и обеды на станциях.

Революция чугунки: Николаевская железная дорога

Строительство магистрали между Петербургом и Москвой началось по указу Николая I в 1843 году под руководством инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта. Дорогу протяженностью около 645 километров строили по прямой линии. Регулярное пассажирское движение торжественно открыли 1 ноября 1851 года.

Первый всенародный поезд отправился из Петербурга в 11:15 утра и прибыл в Москву на следующий день в 9:00 утра. Время в пути составило 21 час 45 минут. По сравнению с конной ездой это казалось невероятной фантастикой: расстояние, требовавшее недели пути в распутицу, поезд преодолевал менее чем за сутки независимо от времени года и погоды.

Вагоны в поездах строго разделялись на три класса, каждый из которых предлагал свой уровень комфорта и имел свою стоимость билета:

• Первый класс окрашивали в синий цвет, внутри пассажиров ждали мягкие бархатные диваны, ковры, просторные кресла и свечное освещение по билету ценой 19 рублей серебром.
• Второй класс имел желтую окраску, сиденья там были обтянуты сукном и немного менее мягкими, а билет стоил 13 рублей серебром.
• Третий класс красили в зеленый цвет, вагоны внутри оборудовали простыми жесткими деревянными лавками без обивки, проезд в них обходился в 7 рублей серебром.

Первоначально даже вагоны первого класса не имели туалетных комнат и сквозных проходов. Поезд делал остановки на станциях разного класса каждые несколько часов: крупные станции вроде Бологого предлагали пассажирам полноценные вокзальные буфеты с горячими обедами, а мелкие станции служили для заправки паровоза дровами и водой. Пассажиры выходили размяться на платформу ровно на время заправки локомотива.

Сравнение скорости, комфорта и доступности

С появлением поезда путешествие перестало быть опасным и утомительным предприятием. Раньше путник рисковал сломать ось кареты глухой ночью в лесу, застрять на переправе через разлившуюся реку или подвергнуться нападению разбойников. На железной дороге график соблюдался строго по часам, безопасность контролировали жандармы, а путь стал доступен небогатым студентам, ремесленникам и мелким торговцам.

К концу XIX века локомотивы усовершенствовали. Скорость поездов выросла, появились спальные вагоны системы Полонсо и Международного общества спальных вагонов, а также паровое отопление вместо чугунных печек-буржуек. Время в пути на курьерских поездах к 1890-м годам сократилось до 13–15 часов.