Инфраструктурная ловушка на материке

Когда говорят о проекте перехода, часто представляют только саму конструкцию над водой. На практике мост составляет крошечную часть всей стройки. Пролив Невельского в самом узком месте между мысом Лазарева на материке и мысом Погиби на острове имеет ширину около 7,3 километра. С учетом заездов и эстакад длина мостового сооружения составит примерно 10 километров.

Трудность начинается за пределами пролива. Ближайшая железнодорожная ветка от Байкало-Амурской магистрали заканчивается на станции Селихино около Комсомольска-на-Амуре. Чтобы доставить грузы к мосту, строителям придется прорубить сквозь тайгу и горы Сихотэ-Алиня около 530 километров новых путей до мыса Лазарева. На самом острове также потребуется проложить ветку длиной больше 100 километров от мыса Погиби до действующей станции Ныш.

Железнодорожную сеть самого Сахалина к такому проекту уже подготовили. Долгое время на острове оставалась узкая колея шириной 1067 миллиметров, доставшаяся после возвращения южной части острова в 1945 году. Компания РЖД перешила всю островную магистраль на общероссийский стандарт 1520 миллиметров, завершив эти работы в 2019 году. Теперь поезда с материка могли бы идти по Сахалину без смены колесных пар, но рельсов до самого пролива по-прежнему нет.

Сложности геологии и климата

Татарский пролив и пролив Невельского отличаются сложным гидрологическим режимом. Зимой здесь формируются мощные ледяные поля. Сильные приливные течения гонят торосы со скоростью пешехода, создавая колоссальную нагрузку на любые подводные опоры. Чтобы устоять перед ледяными щитами толщиной в несколько метров, опоры моста должны иметь массивную защиту и глубокие фундаменты.

Север Сахалина и побережье Хабаровского края относятся к зоне высокой сейсмической активности. Здесь возможны землетрясения силой до 8–9 баллов. В мае 1995 года землетрясение на севере острова полностью разрушило поселок Нефтегорск, доказав подвижность местных тектонических разломов. Любое крупное транспортное сооружение в этом районе проектируют с огромным запасом прочности, что увеличивает затраты на стройматериалы и земляные работы.

Экономика и грузовой баланс

По разным оценкам экспертов и министерств, общая стоимость проекта колеблется от 600 миллиардов до одного триллиона рублей. Львиная доля этих денег пойдет именно на трассу Селихино — Ныш через тайгу, мостовые переходы через реки и системы электроснабжения.

Окупаемость таких вложений остается под вопросом. На Сахалине живет около 460 тысяч человек. Основные ресурсы острова включают нефть и природный газ, которые перекачивают по трубопроводам на экспортные терминалы или сжижают на заводах прямо на побережье, а уголь вывозят морем через специализированные порты Шахтерск и Бошняково. Завозить на остров по железной дороге планируют продукты питания, стройматериалы, технику и потребительские товары, но этот объем составляет считанные миллионы тонн в год.

Существующий грузопоток обслуживает паромная переправа Ванино — Холмск, открытая еще в 1973 году. Паромы серии Сахалин берут на борт целые железнодорожные составы. Переправа периодически останавливается из-за штормов в Японском море, вызывая задержки грузов, однако текущие затраты на поддержание флота в десятки раз ниже единовременных расходов на прокладку сотен километров рельсов.

Исторические попытки соединить берега

Идея связать Сахалин с материком возникла еще в конце девятнадцатого века, но к ее практической реализации приступили весной 1950 года по личному указанию Иосифа Сталина. В те годы решено было строить не мост, а подводный тоннель под проливом Невельского протяженностью около десяти километров.

На стройку перебросили десятки тысяч заключенных лагерей ГУЛАГа и военных строителей. За три года успели проложить часть железнодорожной ветки от станции Победино на Сахалине в сторону мыса Погиби, отсыпать искусственный остров для шахтного ствола на мысе Лазарева и начать проходку шахты глубиной около 55 метров. Весной 1953 года, сразу после смерти Сталина, масштабную стройку свернули и законсервировали из-за нерентабельности и нехватки ресурсов.

Частые вопросы

Почему вместо моста не построить подводный тоннель?

Тоннельный вариант рассматривался неоднократно, включая советский проект 1950 года. Тоннель защищен от ледовых торосов и ураганных ветров на поверхности воды, но пробивать его приходится в зоне активных тектонических разломов. Это создает риски затопления при подземных толчках и резко увеличивает затраты на гидроизоляцию и вентиляцию.

Поможет ли проект моста на японский остров Хоккайдо?

В теории продолжение ветки через пролив Лаперуза до Японии создало бы сквозной транзитный коридор из Азии в Европу и наполнило мост грузами. Однако пролив Лаперуза шире сорока километров и имеет глубины более ста метров, а текущая геополитическая обстановка сделала совместные инфраструктурные проекты с Токио невозможными.

Какая переправа связывает остров с материком сейчас?

Основную массу грузов перевозят железнодорожные паромы между портами Ванино в Хабаровском крае и Холмск на юго-западном побережье Сахалина. Для пассажиров работает регулярное авиасообщение из Южно-Сахалинска в Хабаровск, Владивосток, Москву и другие города.

Планируют ли строить автомобильный мост вместе с железнодорожным?

В большинстве актуальных предпроектных разработок рассматривается только железнодорожный мост с возможностью укладки совмещенного автомобильного полотна во вторую очередь. Строительство отдельной автотрассы длиной в сотни километров через хабаровскую тайгу экономически не оправдано из-за низкого трафика.