Что успели построить заключённые до войны и после

Первую попытку пробить магистраль на восток советская власть предприняла ещё в тридцатые годы, и рабочей силой на ней стали узники Бамлага — одного из крупнейших лагерных управлений системы ГУЛАГ. В 1935 году на стройке числилось свыше 162 тысяч заключённых, около 2400 вольнонаёмных и более 6500 охранников: доля вольного труда не превышала десятой части. Руками заключённых в тридцатые-пятидесятые годы на Дальнем Востоке проложили железные и автомобильные дороги, построили заводы и целые города — Комсомольск-на-Амуре с середины 1930-х до начала 1950-х оставался центром целой сети лагерных управлений.

К шестидесятым годам от этих усилий на карте остались только разрозненные куски полотна и заброшенные насыпи. Сплошной дороги от Байкала до Тихого океана лагерная эпоха так и не оставила — этим объясняется, почему магистраль пришлось прокладывать заново уже в мирное время и совсем другими методами.

Всесоюзная комсомольская стройка 1974 года

23 апреля 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Решение принимали с расчётом на массовую мобилизацию молодёжи, и реакция не заставила себя ждать. Всего через четыре дня с Ярославского вокзала в Москве на восток ушёл первый отряд добровольцев специальным поездом №14, сформированным прямо участниками съезда. 15 мая 1974 года на трассу торжественно проводили якутский отряд — один из первых региональных наборов. Постановление о строительстве железной дороги от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3145 километров вышло 8 июля того же года.

За десять лет, с 1974 по 1984 год, на разных этапах стройки в общей сложности было занято свыше двух миллионов человек. Ядро составляли молодые добровольцы, приехавшие по комсомольским путёвкам сразу после школы или армии, а вокруг них работали инженеры, геологи, строители мостов и тоннелей из профильных трестов со всей страны.

Шефство союзных республик

Стройку разбили на участки, и за каждым закрепили конкретную республику или крупный город страны — система шефства должна была превратить абстрактную магистраль в общее дело всего Союза. Тынду строила Москва, и сегодня город с гордостью носит звание столицы БАМа. Станцию и посёлок Новый Уоян возводили строители из Литвы, привезя с собой архитектурные приёмы прибалтийской школы. Похожим образом работали бригады из Украины, Грузии, Азербайджана и других республик — каждая оставила на трассе посёлок, узнаваемый по фасадам и планировке домов, непривычным для сибирской тайги.

Как жили и работали на трассе

Первым жильём для большинства бригад служили обычные палатки, и лишь к 1978 году людей начали массово переселять в вагончики и щитовые дома без удобств. Свободного пространства в таком вагончике порой хватало на один шаг, а дверь зимой изнутри покрывалась коркой льда. Мороз на отдельных участках опускался ниже пятидесяти градусов, а летом на смену холоду приходили болотистая почва, мошка и комары такой плотности, что работать без накомарника было почти невозможно.

  • надбавки к зарплате за работу в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях
  • приоритетное снабжение продуктами и промышленными товарами, дефицитными в остальной стране
  • перспектива получить квартиру в новом городе на трассе после нескольких лет стройки
  • чувство причастности к делу всесоюзного масштаба, которое многие вспоминают как главный мотив

Инженерные преграды и долгая дорога до конца

Символическую стыковку рельсов на разъезде Балбухта отметили 29 сентября 1984 года, и именно эта дата закрепилась в памяти как день окончания стройки века. Реальность оказалась сложнее символа. Сквозное движение поездов по всей магистрали открыли только в 1989 году, а главное инженерное препятствие трассы — пятнадцатикилометровый Северомуйский тоннель через сейсмоопасный хребет — окончательно ввели в строй лишь 5 декабря 2003 года. Больше двадцати лет поезда обходили недостроенный тоннель по временному обходному пути с крутыми уклонами и петлями.

Экономический итог и спор о цене

По разным оценкам, строительство обошлось казне примерно в 17,7 миллиарда рублей — одна из самых дорогих строек за всю историю СССР. Экономист Егор Гайдар позже называл БАМ характерным примером советской стройки века: масштабной, дорогой и на момент запуска экономически не оправданной. В девяностые годы дорогу почти не развивали из-за отсутствия инвестиций, и за несколько десятилетий на прилегающих территориях реализовали лишь один крупный проект — освоение Нерюнгринского угольного месторождения.

Спустя полвека магистраль неожиданно обрела новую роль. Разворот российской торговли в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона превратил БАМ из спорного наследия эпохи застоя в загруженный экспортный маршрут, а государство вернулось к его модернизации уже в двадцать первом веке — прокладке вторых путей и второй нитки Северомуйского тоннеля.

Частые вопросы

БАМ строили заключённые или комсомольцы?

И те, и другие, но в разное время. В 1930-1950-е годы на отдельных участках работали узники Бамлага, а саму магистраль в её нынешнем виде построили с 1974 по 1984 год в основном комсомольские отряды и профильные строительные тресты.

Когда БАМ достроили окончательно?

Символическая стыковка путей произошла 29 сентября 1984 года, сквозное движение открыли в 1989 году, а последнее крупное препятствие трассы — Северомуйский тоннель — заработало только в 2003 году.

Правда ли, что БАМ оказался ненужной стройкой?

В девяностые и нулевые годы дорога действительно была загружена слабо, и критика звучала обоснованно. Разворот торговли на Азиатско-Тихоокеанский регион в последние десятилетия сделал магистраль востребованным экспортным маршрутом.

Почему на БАМе так заметна архитектура разных республик?

Стройку разбили по системе шефства: за каждым участком закрепили союзную республику или крупный город, и строители привозили с собой родные архитектурные приёмы — отсюда прибалтийская черепица или кавказские орнаменты в сибирской тайге.